Category: Maritime information

中國交通運輸部6月25日公佈了2020中國船員發展報告。

詳見附件：2020中國船員發展報告

報告顯示，截至去年底，中國共有註冊船員超171.6萬人，同比增長3.5％，船員隊伍規模居世界首位。其中海船船員、內河船員分別約為80.8萬人、90.8萬人，女性船員超25.8萬人。

2020年，中國深入推進船員培訓、考試和發證管理改革，持續提升船員職業技能和綜合素質，全國航海類專業全年共招生1.9萬人，同比增長1.6%，簽發各類船員適任證書14.6萬本、培訓合格證15.6萬本。

此外，去年中國共有海員外派機構250家，外派海員超12.2萬人次。

2019冠狀病毒全球大流行之下，海員作為全球供應鏈的關鍵角色，仍在背後默默付出。面對前所未有的艱辛及挑戰之下，國際海事組織將2021年定為海員行動之年。國際海事組織期望透過2021年世界海事主題“海員：航運未來的核心”提高大眾對海員的注意，了解海員現在及將來所發揮的寶貴作用。

因2019冠狀病毒全球大流行大眾開始對海員有所關注。因不同國家的旅遊限制，無數的男女船員即使已完成原定合同都只能被困在船上。同時亦有無數的船員因而無法上船接班。船員不能換班的情況持續近一年，如果情況嚴重下去將會變成人道主義危機，嚴重威脅到運輸及航行安全。

除此之外，世界海事主題還將重點放在與運輸人為因素有關的問題上，包括船上的保安及人身安全，海員的福祉以及確保海員接受適當培訓的重要性，以隨時準備應對數碼化和自動化的挑戰和機遇。

國際海事組織秘書長Kitack Lim提到︰

2019冠狀病毒仍全球肆虐，很多國家都實行封鎖及實施旅遊限制。無數船員不能換班，被遺棄船員更不計其數。人道主義危機威脅著全球貿易及船隻的航行安全。全球超過一百五十萬海員，他們的敬業和奉獻精神都值得我們敬佩，更重要的是應立即採取行動以保障海員換班。

我們需要更多政府支持，海員若成為關鍵工作人員有助確保他們優先接種疫苗。IMO已準備好促進海員的疫苗接種工作。除了受到疫情大流行的影響外，海員的生命亦受到其他威脅。其中一個主要的是海盜問題，不少海員被海盜挾持成為人質，為此而受傷或身故。

今年的世界海事主題 – “海員：航運未來的核心”是對那些在這場全球危機中繼續提供全球貿易，在船上表現出極大堅毅和決心的海員致敬。海員一直都是我們工作的核心，不論是在人身安全方面，海上安全以及環境保護方面，IMO都為此而努力。

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IMO has chosen to make 2021 a year of action for seafarers, who are facing unprecedented hardship due to the COVID-19 pandemic, despite their vital role as key workers for global supply chains.

IMO Message from IMO Secretary-General Kitack Lim:

COVID-19 pandemic still holds sway, with many countries subject to lockdowns and travel restrictions. Hundreds of thousands cannot leave ships; whilst many others cannot join. This humanitarian crisis threatens global trade and safe navigation. We all must do better to support our brave professionals who continue to deliver global trade.

The dedication and professionalism of more than one and a half million seafarers worldwide deserve our great admiration and gratitude – but most importantly, immediate action.

A first step would be for all countries to designate seafarers as key workers, we need more Governments to step up. Key worker designation is crucial to ensure prioritization for vaccination. But seafarers have not only been impacted by the pandemic, their lives have also been put at risk in other ways – one major issue being piracy incidents, costing lives and traumatizing many more who have been held hostage or are still in the hands of their attackers.

We need to do more and IMO has decided to make 2021 a year of action for our seafarers. This year’s World Maritime Theme – “Seafarers: at the core of shipping’s future” – is dedicated to the seafarers who have shown tremendous fortitude and determination in continuing to deliver global trade throughout this global crisis. At IMO, seafarers have always been at the centre of all our work – be it in the area of safety, maritime security, or environmental protection.

All these important topics need global attention. We will be hosting many events supporting the theme. Our goal to highlight seafarers as the heart of shipping throughout the year and beyond.

(This material is taken from IMO website.)

https://www.imo.org/en/About/Events/Pages/World-Maritime-Theme-2021.aspx

以下文章轉截自信德海事網

https://www.xindemarinenews.com/columnist/liuweidong/2021/0407/28462.html

“長賜”輪（EVER GIVEN）於2021年3月23日自馬來西亞駛往鹿特丹途中，在埃及蘇伊士運河發生擱淺事故。經過6天拖救作業，該輪終於在3月29日起浮脫險。蘇伊士運河管理當局和其他當事人已經開始對本次事故進行海事調查。

該輪是一條可載20000個TEU的集裝箱運輸船，本身價值不菲，估計要上億美元。船上的貨物價值估計至少為船舶價值的兩倍。該輪登記船東為日本正榮汽船，期租給了班輪公司台灣的長榮海運。

結合長榮海運主席事後召開的記者會表態，相對於本輪上的貨方來說，該航次的承運人應該是長榮海運。目前船東日本正榮汽船已經宣布共同海損，長榮海運和船東指定的共損理算人正在指引貨方如何參與和準備共損分攤。

本次事故肯定是現代海難史上的一個重大而特殊的事件。該事故涉及到的利益方眾多，損害和索賠性質也會復雜而多樣。各種可以預期的損害索賠金額巨大。可能涉及到的當事人包括：

第一層次：船東日本正榮汽船、期租租船人台灣長榮海運、蘇伊士運河管理當局、“長賜”輪上萬家貨主、救助人荷蘭SMIT公司、日本的NIPPON SALVAGE公司以及集裝箱所有人。

第二層次：“長賜”輪的船舶保險人日本某公司、該輪保賠協會英國的UK P&I、所載貨物的各個保險人、租船人的保賠協會挪威的GARD P&I以及集裝箱保險人。

第三層次：被迫繞航船舶和滯留等待船舶的船東、租家、貨方、“長賜”輪的融資人、該輪管理人德國貝仕公司、共損理算人、船級社、船、貨單損公估人、共損公估人、船級社以及船旗國海事當局。

第四層次：被迫繞航船舶和滯留等待船舶的船東、租家、貨方各自的保險人。 “長賜”輪船東和期租人長榮海運的抗辯險FDD、SOL等各類小險種的保險人。

第五層次：其實也是涉及到法律的那一層，租約約定的仲裁庭、有管轄權的法院、為各當事方謀取權益的專家、海事律師等。

“長賜”輪雖然已經拖淺離開海上危險，但是已經深陷混沌不清的損失索賠泥潭。這些責任與損失很可能都與海上保險有聯繫。既然如此，筆者就利用“綱舉目張”原理，嘗試用保險這根線索，扯一扯，清一清“長賜”輪擱淺事故很可能會引發的各類保險責任和各類損失索賠及可能的抗辯。

首先申明筆者並沒有親自參與“長賜”輪事故處理和法律糾紛處理，手中的信息僅是來自網上各路知情人的披露與報導，甚至都沒有最基本的，重要的文件。例如該航次的租約，提單，保險合同等。筆者結合海上保險和海運普遍適用的英國法為基本，謹提供一點個人對此事故的看法。

一 “長賜”輪涉及到的保險關係

“長賜”輪有自己的船舶保險（H&M），據了解應該是在日本一家保險公司。條款適用英國保險人協會的ITC定期保險條款。該保險應該是剔除了“長賜”輪的觸碰FFO責任。這不是因為有意規避該責任，而是日本H&M保險人的船舶承保慣例。 “長賜”輪的保賠險是安排在UK P&I club，後者承保Damage to Property責任，也即承保觸碰FFO責任。兩個保險合同中都會將“長賜”輪的管理人德國貝仕列為共同被保險人。長榮海運是一家大型的班輪公司，也租進他人的船舶加入自己的船隊增強運力。因此有必要購買租家責任保險。據報導其租家責任保險安排在GARD P&I club。 “長賜”輪上貨物的海運保險就非常複雜了，如果有上萬家貨主，至少涉及到上百家Marine Cargo Underwriters,而且來自不同國家，有的小貨主很可能沒有為自己的貨物投保。

二 “長賜”輪船舶保險/H&M 下的責任

A 根據報導，“長賜”輪在擱淺事故中船艏受損。如果不妨礙繼續航行，可以在航程結束後修復。這是H&M保險人負責的單損。

B 船舶應該分攤的共同海損。如果船艏的受損為了完成航次必須臨修，臨修和避難港的費用等屬於共損。如果在脫淺（無論是船舶自己使用機器，還是救助人的拖輪協助）時造成船底受傷，其修理費也屬於共損。本事故的共損還包括救助人收取的救助報酬。據說雙方簽署了LOF。 LOF的特點是“無效果，無報酬”。如果有了效果，其酬金會按照獲救財產價值的一個合理百分比計算。當雙方不能達成一致時，按照LOF約定提交勞合社的一個專門的仲裁委去仲裁。根據往年的資料參考，結合本次財產的獲救價值，有專家估計船，貨，燃油，集裝箱需要分攤的救助費（應屬於共損費用）會達到數千萬美元。 “長賜”輪需要分攤很大一部分，由該輪的船舶保險人承擔。

三 “長賜”輪保賠險下的責任

A 對該輪上貨主/代位求償的保險人的賠償。但是保賠協會可以以船東的名義引用提單併入的海牙維斯比規則抗辯。規則賦予了承運人17項免責。如果調查結論和證據指向船長操船過失，承運人可以以駕駛船舶和管理船舶疏忽主張對貨損免責，包括貨方提出的延遲交付損害。當然，如果被索賠的是合同承運人長榮海運，它的抗辯理由相同。

B 埃及港口當局的罰款。港口當局或運河管理當局很可能對該事故的責任人實施罰款。根據協會章程，保賠協會承保此類風險。

C 對被行政扣押，刑事起訴的船員的抗辯費和其他法律費用。據報導該輪的船員有可能被拘留或起訴。保賠險承擔這種抗辯費用。

D 貨方拒掉的共損分攤。貨方如果找到船舶不適航的證據，會拒絕分攤共損損失和費用。保賠協會章程承保這種損失，雖然處理起來並不容易。

E 防污費用。根據報導，“長賜”輪接受了荷蘭SMIT公司和日本NIPPON SALVAGE的救助並簽署了2000版的勞氏救助合同LOF。由於埃及政府的重視及壓力和“長賜”輪上載有大量燃油之事實，雙方簽署的LOF文本上肯定附有那個著名的Special Compensation P&I Club Clause, 即SCOPIC CLAUSE。該條款確定了對於救助人，無論對海洋環境的油污威脅和損害採取的防治措施有無效果，都要給與不同的特別補償。船東在簽署了載有SCOPIC條款的LOF後，有義務在兩天內為救助人提供300萬美元的初步擔保。並隨著事態發展可以去減少或增加擔保金額。這種風險的出現雖然與H&M保險人負責的救助有關，但其擔保責任都落在了保賠協會身上。

F 運河管理局對“長賜”輪船東的直接和間接損失索賠。這可能是一個很高的損害索賠金額。對於“長賜”輪來說是船舶的觸碰責任/FFO，屬於侵權類的賠償責任。如前所述，這類的FFO責任落在了“長賜”輪保賠險的身上。運河河道受損需要修復這種直接損失金額並不巨大，可怕的和無法估量的是埃及當局會提出的間接損失，即運河喪失的營運損失金額。根據專家分析，運河近幾年的每天平均收入約為1500萬美元，船舶擱淺6天，這間接損失就會接近億元。

四 貨物運輸保險和“長賜”輪對本輪貨損的責任

本輪如果發生貨損，受損的貨主肯定會選擇向自己的貨運險保險人索賠。然後發生保險人代為求償追索承運人。由於是班輪運輸，可以推定簽發提單的不是“長賜”輪船東正榮汽船，而是期租人長榮海運。如此，除了特殊情況發生外（例如在適用漢堡規則的管轄地追究實際承運人責任， 或為貨損索賠擇地對物訴訟），代為求償的貨物保險人應該索賠合同承運人長榮海運。

由於歷史的原因（為了享受船東才有的責任限制），班輪公司作為期租人時，雖然在提單正面的上部會印有自己是承運人的抬頭（這樣做是為了廣告效用），但在其簽發的提單背面放入一個“光船條款”/Demise Clause。大體意思是說，如果涉案的船舶不是我光租來的船舶，我就不是承運人，承運人是載貨船舶的船東。該條款的目的是爭取擺脫自己為承運人的責任， 將承運人身份推給了非光租進來的船舶的所有人。估計長榮海運在該航次中籤發的那些提單背面也會有這個“Demise Clause”。那麼，貨方真的不能向長榮海運索賠貨損貨差了嗎？

英國法認可“Demise Clause”，認為它並不與規範海運行為的海牙規則有啥衝突。美國法則認為“Demise Clause”違背了美國1936年海上運輸法（等同於海牙規則），減輕了承運人責任而無效。英國法律制度另有蹊徑解決這個問題。在The “Starsin”（2003）UKHL.12一案中，期租人CPS雖然指示其代理人簽發了CPS為承運人的提單，當貨方向CPS索賠貨損時，CPS拒賠並引用提單背面的Demise Clause說船舶的出租人才是該航次的承運人。英國高等法院和上訴法院都判承運人就是船東，不是CPS。但是在英國最高法院，該案被推翻。最高院認為提單正面對承運人的描述比背面的指引更加重要。該提單正面印有CPS為承運人的字樣，右下角代理的簽字也指明CPS為承運人。因此，“長賜”輪的貨方可以向長榮海運索賠，而長榮海運倒也認賬，所以其主席謝惠全在事後的記者會上代表長榮海運自稱為承運人。當然，如果最終能夠證明貨損的近因是負責航行的正榮汽船疏忽行為，期租人長榮海運可以根據租約中的Inter-Club Agreement要求正榮汽船負責。

需要強調的是，即使貨方對船東和合同承運人提起貨損索賠，船東和合同承運人仍有權利引用提單的首要條款併入的海牙維斯比規則進行抗辯。畢竟目前得到的信息關係到承運人的駕駛船舶過失和管船過失。這都是海運法律賦予承運人的免責事項。

根據英國案例，貨方就貨物延遲交付引起的市場下跌的經濟損失向承運人索賠也難以成功。這種損失屬於承運人在簽訂運輸合同時不能合理預料到的“遙遠損失”，( Too remote to be contemplated by carriers ) 在英國法下是被索賠方可以引用的抗辯理由。在The Montevideo Gas Co v.Clan Line (1921) 37 TLR 544一案中，大法官Boche先生評論說，運輸合同與買賣合同應該有不同的對待。船東或承運人不比貨物的賣方(在買賣合同中賣方應該能夠預知延遲交付貨物會導致買方的市場損失，分銷合同損失和最終用戶原料缺失的停工損失)，在訂約時不能夠充分了解貨物的用途，所以應該承擔較低的責任。 “A natural result of a fact that a carrier is supposed to know less about the commodity he carries and to undertake less responsibility in connection with it ”。

五 共同海損與“長賜”輪貨方和其保險人的責任

相對於船方來講，“長賜”輪貨方的責任比較簡單，就要根據法律和運輸合同約定去承擔共損損失和費用的分攤。由於貨物大都投保了貨物海洋運輸一切險， 而這種All RISKS保單承保了貨方的共損分攤責任，貨物的保險人們就會替代貨主們去與船東和共損理算人打交道，包括提供共損擔保等。但是考慮到該輪上貨量巨大，貨主巨萬，貨主們要等待可以提貨的那一天要很長時間。這對貨方來說是一個災難。另外“長賜”輪共損分攤方還有集裝箱所有人(或租用人)和船上燃油的所有人。

六 船東正榮汽船對租船人長榮海運的索賠和TCL保險

根據報導，目前“長賜”輪船東已經對租家長榮海運提起了訴訟索賠。筆者沒有看到索賠的具體事由和項目。但是可以參考以往發生的案例推測一下。在幾年前有一個著名新加坡船公司期租進船舶“Prosperity”。船舶在印尼一個港口外不慎觸礁，修理費和船期損失達數百萬美元。雙方開始了仲裁。開始時租家信心十足，認為事故的原因是船長的疏忽，與租家無關。後來船東的律師經過調查，竟然發現引航員的資質有嚴重瑕疵，遂提出安全港口問題，並扣押了租家自己擁有的一條船舶獲得了擔保。雖然根據各國法律，港口當局不對引航員的過失負賠償責任。但是在租船合同下，船東和租家還是要論出個責任來。租家得知船東獲得不利於自己的證據後，在自己方的英國律師建議下，中斷了仲裁，與船東達成了和解，賠償了一筆巨款。該案意味著船東有機會因為引航員的問題（比如瀆職）去索賠租船人。

另外，期租租約中都有一個“租船人命令及指示”條款。這條款的意思是雖然船長是船東僱傭，但在期租營運中視同於受僱於租家，類似租家的代理人。亦有人稱該條款為“受僱及賠償條​​款”/Employment and Indemnity Clause。默示著若船長因誠實與善意依從租船人命令及指示而使船舶受損或招致第三者責任，租船人應予賠償船東。換言之，租家有著發號施令的權利，就要負上賠償受僱人依從其命令帶來的損失與責任的義務。在The“Island Archon”(1994) 2 Lloyd’s Rep 227 一案中，租船人指令船舶到伊拉克卸貨。在伊拉克，有一種不合道理的貨損處理機制被仲裁員稱為“伊拉克制度”。當地港口有一家代理叫SEMA，也是外國保險人的通代。它對每一條卸完貨的船要求提供一張擔保，以保證將來發現貨損時解決當地收貨人的索賠。後來往往收貨人會提供一張該地港務局出具的貨損貨差證明來支持索賠。當然這份證明並沒有合理的證明效力。這種損失到底由船東承擔，還是把船舶指派到伊拉克的租家承擔？雙方去了仲裁。仲裁員裁判是因租家命令和指示直接引起，而且是船東在訂約時無法預料到的損失。由此可見，船東在營運時遭遇不合理對待，被某港提出不合理賠償要求時，如果這種損失不是船東在訂約時可以合理預見到的，船東會有機會根據“受僱及賠償條款”向租船人索還費用。

“長賜”輪船東目前對租船人的索賠到底是啥性質和依據何在，我們尚不清楚。根據報導“長賜”輪事故已經導致運河當局認為有10億美元損失。國際保險評級機構高級主管Schneider先生表示，蘇伊士運河當局的索賠應該限於運河損壞和打撈作業，其提出10以美元的索賠確實有些天價。 “長賜”輪船東對租船人長榮海運的提賠，很可能與運河當局的舉動有關。

需要強調的是，根據“受僱及賠償條​​款”/Employment and Indemnity Clause索賠租船人，英國法特別強調因果關係。如果租家的指令和損失的發生被一個插入因素/ An Intervening Factor打斷，船東就很難在這方面成功。在The“Nogar Marin”(1988) 1 Lloyd’s Rep 412一案中，船長因為疏忽對生鏽的鋼材貨物簽署了清潔提單。事后索賠租船人，英國法院判租船人的違約（提供了瑕疵貨物）與船東的損失（賠償了收貨人）的因果鏈已經被插入因素打斷，即船長自己的那個失誤，沒有在提單上寫批註。

租船人長榮海運有自己的“Charterers’ Liability Insurance”，（也稱TCL），該協會是挪威的Gard。 TCL保險承保了租家對租進的船舶損壞責任，和做為二船東的其他綜合責任。長榮海運會首先組織FDD險下的法律力量對船東的索賠進行抗辯。如果真的有賠償責任，TCL保險會派上用場。

七 租船人長榮可能對“長賜”輪船東的索賠和抗辯險/FDD

據說已經有了初步的調查結論，本次事故的原因是船長操作失誤導致。如此，根據期租合同（無論是NPYE46文本還是93文本），租船人長榮海運在船舶擱淺時段和恢復到正常營運前的那個時段喪失了船舶的服務，可以扣租/Off Hire。如果長榮海運首先以承運人身份承擔了來自貨方的貨損索賠，長榮海運還可以根據Inter-Club Agreement向船東正榮汽船追償。還有，因為本次事故阻礙了長榮海運安排好的繼後常規航次，長榮海運還可以根據租約向船東正榮汽船索賠經濟損失。可以肯定，租家的索賠與船東的抗辯一定非常激烈，甚至會發生仲裁和訴訟。各自肯定都買了抗辯險/FDD，雙方在這個險種下都會得到保賠協會和職業律師的幫助。

期租租約中都放有一個“相互免責條款”/Mutual Exception Clause。全文是，“The act of God, enemies, fire, restraint of Princes, Rulers and People, and dangers and accidents of the Seas, Rivers, Machinery, Boilers and Steam Navigation, and errors of Navigation throughout this Charter Party, always mutually excepted ”。該條款免除航行錯誤導致的對另一方的賠償責任。粗看起來應該認為雙方除了租家扣租與根據Inter-Club Agreement分擔貨損外，就沒有向對方索賠的其他損失權利了。其實不然，這裡含有船東的很大風險。

在The“ Emmanuel C ”（1983）1 Lloyd’s Rep 310案和The “Satya Kailash”(1984) 1 Lloyd’s Rep 588兩個案例中，船舶都是在航行疏忽中受損去修船。修理期間停租沒有爭議，但是租船人蒙受了經濟損失。船東說可以依據“errors of Navigation”免責。英國上訴法院判決“錯誤”/Error不等同於“疏忽”/Negligence。 “錯誤”/Error可能是不摻雜人為疏忽的技術沒有到家或內在缺陷。而該相互免責條款裡沒有談及“疏忽”/Negligence。英國法下有一個“針對規則”/ Contra Proferentem Rule。這是一個對定得含糊的免責條款的解釋規則，是專門用來針對企圖借免責條款獲益方的。如果免責條款詞句不清晰，模棱兩可，根據該規則就要做出不利於企圖利用免責條款受益的一方的解釋。因此在上述兩個案例中，儘管租約中有上述“相互免責條款”，英國法院都判定船東可以為航行錯誤免責，但不可以以船長的航行疏忽免責。船東們，在與期租人商措合同內容時，請不要忘記在/Mutual Exception Clause裡加入“Negligence of Navigation”也為免責事項嘍。

這兩個案例敲醒了期租下的船東，但令人驚奇的是NYPE2015文本仍然沒有對Mutual Exception Clause的用詞進行修改，或簡單地加上“Negligence”予以完善。這其中另有原因。在實踐中，簽約時船東會把海牙規則作為追加條款/Riders併入租約。由於海牙規則本身就含有了17個船東免責事項，而且該規則Article 4(2)(a) 把航行/管船疏忽/Neglect與過錯/Default都被列明了。但即使船東併入了海牙規則，經常會受到租家的挑戰，認為海牙規則僅適用在調整管理貨物方面，不應該涉及船東對租家的其他責任。筆者經常看到船東和租家的抗辯險/FDD保險人聘用各自的英國律師為此論戰。

八 它船船東對“長賜”輪的索賠

已知約有400多條船舶因為“長賜”輪的擱淺事故遇到了延誤（船期損失），增加了營運成本，尤其是那些選擇繞航去好望角的船舶。這些船東能否向“長賜”輪索賠成功？由於該類索賠的依據是侵權（他們與“長賜”輪沒有合同關係），答案是難以成功。在損失索賠中，訴因無非是合同糾紛或侵權糾紛。合同糾紛發生時，英國法不反對直接損失的主張，也不反對受害方同時提出間接損失的主張。但是在侵權糾紛中，英國法不支持純經濟損失索賠。理由是那會難以釐清索賠人的權利和損失金額，導致國家提供的司法資源和服務的巨大浪費。比如，某輪撞壞了一座橋樑。這是一個侵權糾紛，橋樑的主人可以既索賠直接損失修理費，也可以捎帶索賠間接損失營運費/純經濟損失。如果法律允許生活，工作權利受到侵害的其他人，例如經常過橋的運輸公司，大橋兩頭的無數的商舖，旅遊場所，不得不繞路去上班的老百姓等索賠他們的額外花費或營業損失，法律和司法機關將無從照料。

再例如，A輪與B輪相撞。雙方互有過失。 A輪的期租人不得不等待A輪修好後再繼續原合同。但是該租船人會喪失了已經定好的，可能是運費不菲的一個承租合同。租船人心有不甘，向A輪索賠吧，權利被租約裡的Mutual Exception Clause和併入的海牙規則限制，向B輪索賠總可以了吧？因為B輪的過失對A輪的租家利益也是一種侵權。但是英國法律不支持，因為該租家的損失屬於侵權糾紛中的純經濟損失。如同上一個案例一樣，這個大閘門/Floodgate不能打開。

但是在生活中總有例外。侵權下的純經濟損失也有Exception。因為有些情勢下，他人的侵權雖然沒有造成實質損失，但如果法律不去救濟，會導致社會秩序的失衡和公共利益的損害。這類被法律允許的損失在英國法下涉及到滋擾，侵入，污染，誹謗，破壞他人合法交易，故意和惡意為他人出主意損害他人的利益等。在海事領域最典型的是海上油污索賠。當船舶造成海洋環境污染時，受到損害的不僅是周邊設施（財產損失，直接損失）的所有人，更多的是沒有實質損失的人，例如旅遊公司，漁業公司，遊樂場所，海邊的商舖，賓館客店，遊客，甚至無主的野生海洋生靈。

九 它船上的各類糾紛與保險

既然已知被延誤的它船們的損失難以向“長賜”輪索賠成功，那就再分析一下它船們自己的要承擔的風險吧。估計它船們不會因此事件自己船上發生貨損，但船上貨物的所有人會因為延遲交付貨物和市場行情下滑損失去索賠本船，因為有合同關係。筆者認為它船們可以依據提單併入的海牙維斯比規則去抗辯和免責。 “長賜”輪在蘇伊士運河河道的擱淺對於它船來說是一個遭遇的典型的“海上危險”/Peril at Sea。這種危險陸上遇不到。海牙維斯比規則賦予了承運人17項免責。其Article 4 (2) (c) 的內容是，“Perils, dangers and accident of the sea or other navigable waters”。英國1906年海上保險法 Schedule 1 Rule 7對海上危險的描述是，“The term PERIL OF THE SEAS only refers to fortuitous accidents or casualties of the seas, it does not include the ordinary actions of the winds and waves”

那些轉去好望角的載貨船舶算不算不合理繞航並因此被本輪貨方索賠呢？應該不會是。航運法律默示要求船舶要走裝卸港之間的最直接的航線。但也不排斥合理的變化。取道好望角仍屬於正常的習慣航線。英國大法官Porter勳爵在The “Indian City” (1937) 64 Lloyd’s Rep .229一案中的說法是，“It would be difficult to say that a ship sailing from New Zealand to England had deviated from her course whether she sailed by Suez Canal, the Panama Canal, round the Cape of Good Hope or through the straits of Maggelan. Each might, I think, be a usual route”。

但是，如果繞航去好望角的載貨船舶中途需要再次繞航去加油，或因為開航時燃油不足，或因為貪圖附近便宜的油料，這種再次繞航可能會有問題。在這種情況下，船東需要臨時投保“All Inclusive SOL”保險。以防萬一。 SOL險承保的是船東純因為單方利益違反貨物運輸合同導致的貨物責任和費用。

再看它船船東與自己的租船人之間的糾紛。如果他船處於期租中，同樣道理，船東和租家都可以憑藉合同里的Mutual Exception Clause和併入的海牙規則相互主張免責。如果處於程租中，受損的是船東，因為多使用時間和費用成本由船東承受了。船東不可以主張“合同受阻”/Frustration of Contract而解除租約。英國法下的確有“合同受阻”理論去解脫合同當事人，但是一般情況下合同受阻很難成立。合同受阻成立的條件非常苛刻。合同受阻成立的主要條件有，事先無法預料，事先沒有劃分風險承擔，雙方都沒有錯誤，合同生效後標的物意外滅失，生效後繼續履行變得沒有了意義等。時間，成本和費用的增加都不能構成合同受阻。典型的案例是第三次中東戰爭導致蘇伊士運河封閉數月，許多船東認為合同受阻，解除了租約。遂產生了十數個租約糾紛訴訟。英國法院無一例外地判定合同沒有受阻， 船舶可以繞航好望角而得到合同被履行。

但是畢竟經濟生活中的確會出現一些定約後無法預見的意外。既然無法預見，訂約雙方就不可能在訂約時將風險劃分妥當。在19世紀開始出現了一些先例容許發生這種意外去令合約中斷，而且不算任何一方違約，減輕了普通法下嚴格與絕對的要求履行合約責任。後來導致英國法合同受阻概念的產生。然後有了成文法《Frustrated Contract Act 1943》 。規定了在幾種特定情勢下當事人可以依法解除合同而不承擔責任。但是該法明確說了不適用程租合同。緣由是，英國法主張一切服務行為只能在服務完結之後服務者才有權收取費用。在程租合同中，基本的法律原則是運費應該到付，如果貨物在途中滅失，承運人無權收費。船東既然根據法律承擔了運輸中的風險，就不可以因為有了風險而放棄運輸服務。如果船東不願承擔風險，可以通過契約自由原則在租約中約定運費預付，甚至約定提單簽發或貨物裝船的幾日內，約定的運費視同於船東已經掙取並不可退還（Freight is deemed having been earned and non-refundable as cargo loaded ）。

十 “長賜”輪的管理人有什麼責任？

船舶發生事故時，往往伴有管理人的疏忽和過失。本案披露的管理人信息不多，僅知道該輪的管理人是德國貝仕船管公司。實踐中管理人的風險還是很重的。管理人除了對純技術體系和遵守ISM規則，SOLAS規定和行業標準方面對船舶負責，還會涉及到船舶管理人的民事責任。具體為違約責任、侵權責任和締約過失責任三個方面。目前市場上有的管理公司管理的事務很寬廣，甚至包括船舶的船員配備和生產營運。大家都知道，在船舶保單中管理人是被列為共同被保險人的。共同被保險人的地位是與其他被保險人同權利義務，共生死命運。管理人的違約就是船東的違約，管理人的獲賠等於是船東獲賠。但是，船東和管理人畢竟不是同一個人，他們的行為不可能完全同步，之間很可能會有人因為大意，疏忽，無知或草率而違背保險合同中的重要要求，例如保證條款/Warranty Clause。根據英國1906年海上保險法，也根據中國保單上的特別約定，那些要命的保證條款和重要條件一旦被違背，保險人會自動解除保險責任，哪怕違約與損失的發生沒有因果關係。為轉移責任風險，大的第三方船舶管理公司都會購買船舶管理公司責任保險。

十一 海上事故發生後，船舶的融資人有什麼風險？

“長賜”輪的擱淺事故各類報導中沒有涉及到船舶融資人。估計本此事故船舶本身的物質損失/Physical Loss不大，不會損害到融資人的利益。但是為了提高海上冒險者(海運事業傳統上被稱為海上冒險/Marine Adventure) 的風險意識，筆者藉此機會介紹一下船舶融資人可以獨享的MII，即“船舶抵押權人利益保險”/ Mortgagees ‘ Interest Insurance。眾所周知，海運界和保險界的人士間或聽到和看到某個船舶全損事故因為船東或其他共同被保險人嚴重違約而遭遇保險人的拒賠。這對於船舶融資人來說就是抵押物滅失了， 保險保障喪失了，當然借款人/船東也沒有能力還款了。等於是城門失火，殃及池魚。保險人拒賠船舶全損的案子對於業外人士來說較少知曉，但業界所知所聞枚不勝舉。

2015年，身背融資負擔的 “Great Fortune One”輪船東沒有履行一項保單中約定的先決條件，後來船舶發生全損，保險人拒賠。中國某法院在審理該案時，僅僅憑藉被保險人的這項違約就判定船東敗訴，甚至都沒有審查和評論船東提出的其他強有力抗辯理由。在這樣的情況下，最終受損的不是違約的船東，而是沒有犯錯的，無辜的融資人。 MII保險專門為船舶融資人設計，承保的風險基本上是船舶保險人拒賠的那些條件（當然這種拒賠的發生都是由船東或管理人的嚴重違約引發）。例如，船東違背誠信原則，告知義務，船東違背船舶適航要求，違反船級保證，船東違反所有權，船旗，管理人與光租保證，違反航區保證，違反保險人的檢驗保證，違反絕對善意責任，市場不好時船東故意破壞船舶，損壞抵押物，錯過對保險事故的索賠時效和船舶全損但船東無法舉證為保險風險所致等。發生這些風險後，抵押權人會在MII保單下獲得保險人的賠償。

十二 租金損失險LOH在本案中的作用

事故發生後，雖然得知船東已經向租家正式提出索賠要求，該索賠能否成功不得而知。但是對於租船人一定會對該輪停付租金/Off Hire，卻是沒有啥意外的。目前據說集裝箱運輸船的行情很好，“長賜”輪在此時被停付租金可是船東的巨大損失。目前已有報導說該輪被運河當局勒令停在運河的大苦湖錨地接受技術調查，這意味著“長賜”輪的船期損失不斷產生。樂觀地估計​​，“長賜”輪應該買有租金損失保險吧/Loss of Hire Insurance。這種保險可以獲得保險人的一部分補償。該項保險像財產，責任保險一樣有船東自負的部分，為免賠期。一般為事故發生最開始的那14天。然後計算損失的船期，乘以一個約定的單位應賠金額，但每次事故的計賠天數最高限制在90天或雙方協商好的天數。其總額即為每次事故保險人的賠償金。如果“長賜”輪事先買了這LOH保險，也算是不幸中的萬幸吧。

十三 海事賠償責任限制

眾所周知，為了保護和鼓勵海運事業，國際海事組織製定過兩個主要船東/海事賠償責任限制公約。如果正榮汽船真的遇到天價索賠，可以引用海事賠償責任限制公約去限制自己的賠償責任。 1957年限制公約和1976年限制公約對當事船東各有利弊。前者限制的賠償金額較低，有利於賠償一方；後者限制的金額較高，有利於索賠的一方。但是責任限制也可以被擊破。 1957年公約規定如果責任方對船舶的不適航有錯或知情（Actual Fault and Privity）。船東便有可能喪失責任限制保護。而且法律認為“知情”不必真正知情，可以是推定知情/Constructive knowledge)。這顯然不利於要求限責的船東。 1976年公約顯然大有放鬆，規定船東可以享受責任限制，除非船東對損害的發生有willful Misconduct。兩個公約對想限責的船東各有好處和風險。這也公道。想獲得低金額限制會容易被否定；想不容易被否定則限制金額就高一些。目前不同的國家加入了不同的公約，也有許多國家沒有加入海事責任限制公約，但是將其中一個公約的規定搬入本國海商法。因此，有巨額賠償責任的船東在索賠方的干擾下（受害方會先發製人，擇地訴訟），到底受限於哪個公約，有時還沒有完全的自主選擇權。

一旦海事責任限制基金被法院接受，會產生船舶優先權問題/Maritime Lien。因為關係到債權的優先受償次序。相信不論是根據適用的國際公約，還是英國法，埃及法，船旗國法，扣船地法，救助報酬肯定是一項船舶優先權，並排序靠前。

十四 管轄權與法律適用

以上各類損失索賠和抗辯僅是基於英國法的分析。在實踐中不排除索賠方擇地訴訟/Forum Shopping，或先發製人對物訴訟，去其他國家建立管轄權，避開英國法。利用更加有利於自己的他國法律實現索賠。例如在適用漢堡規則的國家法院建立管轄權，使得承運人喪失免責權利。就連海事責任限制，沒有合同關係的侵權不可以索賠純經濟損失等都有可能被突破。在此就不詳細論述了。這些變數，意味著合同承運人和實際承運人都面臨不確定的風險。對於正榮汽船和長榮海運都不是福音。

十五 蘇伊士運河當局與船東的和談

根據報導，運河當局已經就損失問題與“長賜”輪船東有了接觸和談判。事實上代表船東出面的應該是UK P&I Club和律師們。如果運河當局的索賠金額真的是有問題的天價，運河當局真的需要考慮被索賠的船東是否有經濟上的賠償能力。雖然船東背後有UK P&I Club。根據英國法中的“合同相互關係”/Privity of Contract，以及索賠性質為侵權去分析，運河當局沒有機會直接索賠船東的P&I。另外，運河當局還有一個阻礙，就是P&I Club的規章裡都有一個“Pay to be Paid”條款。意思是保賠協會對會員的保險補償有一個前提條件，就是會員必須是首先自己已經履行了對外賠償責任。這個“Pay to be Paid”先決條件已經在The“Fanti”and The “Padre Island”(No.2) (1990) 2 Lloyd’s Rep 191 (HL)經受住了英國最高法院的勝訴判決考驗，認為有效。在上述案子中，兩輪都招致了嚴重貨損責任，船舶或全損，或沒有了價值。貨方起訴船東並獲得了勝訴判決。判決因為船東沒錢而無法得到執行。後來貨方根據英國1930年《Third Party (Right Against Insurers) Act 》先將兩家船公司清盤，後獲得了直訴責任保險人，即P&I的機會（根據該法，受害方要訴訟沒有合同關係的責任保險人，必須先去破產法院將有責任的被保險人申請清盤，代被保險人之位去求償）。在英國最高法院開庭審理時，兩輪的P&I Club利用“Pay to be Paid”條款權利抗辯並獲得了支持。如果運河當局把希望放在“長賜”輪背後的保賠協會上，UK保賠協會在談判中會不會利用“Pay to be Paid”條款施壓呢？

十六 “長賜”輪擱淺事故引起的法律思考

A 貨方的質疑，共損是否成立？

貨方在本次事故中對共損有分攤責任，根據約克.安特衛普規則是沒有疑問的。根據該規則，共同海損成立的要件之一是船，貨遇到共同危險。但是該輪的貨方很可能會提出抗辯說貨物在事故中頂多會產生運輸延遲，但並沒有實際危險。另外，根據約克.安特衛普規則，共損成立的另一個要件是船方採取的措施必須是“自願的”。但“長賜”輪事件引起了一個新的思考，該規則將“自願”僅賦予了船方，沒有考慮貨方的意願。如果貨方不同意又怎麼辦？這次“長賜”輪擱淺事故帶來的新疑問會不會引發對共同海損定義和規則修改的需求？

B 事件是否完全不關係到公共利益？

“長賜”輪在蘇伊士運河的擱淺事故導致其他船舶的利益受損（至少承運人運輸成本增加了，貨主也有經濟損失）也是明確的。根據英國法，沒有合同關係的侵權受害方不可以索賠純經濟損失。但是通過蘇伊士運河的船舶和貨物僅僅是貪圖海運的便捷嗎？船東和商客的貿易行為應該關係到全球經濟循環， 繼而影響世界經濟生活。因此，運河的封閉和失能僅僅關係到私人利益嗎？造成運河封閉和失能的糾紛是否僅僅適用國際私法去調整，還是需要製定一部調整和規範因為重大國際公共利益受侵害給予法律救濟的國際公約？

筆者在此拋磚引玉，歡迎業界朋友們的參考和評論。本文對於“長賜”輪擱淺事故引發的各種法律關係、保險關係，如有謬解，望讀者批評指正。

長榮貨輪「長賜號」在埃及蘇彝士運河擱淺，堵塞整條河道，導致南北向交通全線癱瘓。蘇彝士運河作為連接歐洲及亞洲的重要航道，不少貨輪都會經此運河來往歐亞，據統計全球約12%的貿易量都來自此航道。

「長賜號」Ever Given於2018年建造，長400米，寬59米，超過二十萬噸，是一艘超巨型貨船(Ultra Large Container Vessel)。它由中國出發，計劃前往荷蘭的鹿特丹，途中曾停泊馬來西亞，但在3月23日途經蘇彝士運河時擱淺，船身打橫並將整條運河攔住。

事件震驚了整個航運界，至今已有超過二百艘貨船分別在運河北面的塞德港及運河南面紅海的錨區等候通航。運河堵塞事件加上疫情之下對航運的需求，所造成的損失難以估計，船東可能要面對數以百萬美元的索償。航運界普遍對運河能在短期開通表示不樂觀，更有船公司表示已安排部分船隻改變航線繞道到非洲的好望角，避免使用擠擁的蘇彝士運河。如船隻繞過非洲的好望角，需要額外兩星期的航行時間。

長榮海運及管理公司Bernhard Schulte Shipmanagement (BSM)表示船隻遭遇突然的強風以致失控擱淺，而該船船員都安全，沒有收到傷亡報告。

運河堵塞後當局派出挖泥船及重型挖掘機加緊挖掘，希望挖出貨船周圍的沙泥，並嘗試用拖船將貨船拉離岸邊。貨船則卸下燃油及排出壓艙水，減輕重量使船隻浮起。如情況未有改善有可能需要卸下船上貨櫃及等待運河漲潮時才可將貨船救出。

現今貨船越來越大，航道就相對地就變得淺水及狹窄。這次事件揭露出有需要挖深、擴闊航道及增加港口的配套以應付越來越大的貨船，否則未來可能會繼續出現類似情況。而船員航行值班時更要集中精神，確保航行安全以及應付突發事件。

資料來源:

https://www.bbc.com/news/world-middle-east-56538653

https://www.bbc.com/zhongwen/trad/world-56520198

https://inews.hket.com/article/2916229/%E3%80%90%E8%98%87%E4%BC%8A%E5%A3%AB%E9%81%8B%E6%B2%B3%E3%80%91%E6%8B%86%E8%A7%A3%E7%82%BA%E4%BD%95%E4%B8%80%E8%89%98%E9%95%B7%E6%A6%AE%E5%B7%A8%E8%BC%AA%E8%83%BD%E5%A0%B5%E5%A1%9E%E5%85%A8%E7%90%83%E8%B2%BF%E6%98%93%E3%80%8C%E5%92%BD%E5%96%89%E3%80%8D%E3%80%80%E7%99%B1%E7%98%93%E8%88%AA%E9%81%8B%E5%B8%82%E5%A0%B4%EF%BC%9F

https://www.cnbc.com/2021/03/26/satellite-images-of-ship-ever-given-in-suez-canal-shows-work-underway.html

國際海事組織一直致力使海事行業向前發展，其中之一就是提升女性於社區的代表性及地位。通過” Women in Maritime”計劃，國際海事組織採取策略方針以增強女性於海事方面的貢獻，成為海事行業重要的持份者。

為了慶祝2021年3月8日星期一的國際婦女節，IMO正在開展了網上活動#MyMaritimeMentor。

全球海事界以及女士都可參加，於社交媒體上使用#MyMaritimeMentor標籤＃Twitter，LinkedIn和Instagram分享她們的導師和這張卡的照片。參與者還可以使用Facebook分享他們的照片，故事或對導師的致敬。

國際海事組織秘書長Kitack Lim表示：“對於海員來說，導師是作為人生職業生涯的海上明燈，指導著海員。”

這項活動提供了機會給大家去認識及表揚一些啟發他們的導師以及他們的工作以及呼應2021年聯合國婦女組織的主題 “女性的領導才能︰在COVID-19世界中達致平等的未來”。

國際海事組織堅決致力於幫助其成員國實現《聯合國2030年可持續發展議程》和17個可持續發展目標，特別是實現性別平等並賦予女性權力及提供可持續發展的就業機會。

2019年，國際海事組織大會通過了關於保留2019年世界海事主題以及實現女性在海事行業中無障礙工作環境的決議A.1147（31），敦促未來幾年採取行動，​​促進海事行業中性別平等，並創造一個平等，多元化，少偏見的工作環境。

身處海事行業的女性 – IMO的性別平等計劃

如今，在全球120萬名海員中，女海員僅佔2%，而當中94%都是在郵輪業中服務。在這個一直以來都是由男性主導的行業中，IMO一直致力幫助行業向前發展及提升女性於21世紀中的地位。

在海事行業發展過程的框架內，IMO通過 “Women in Maritime” 計劃，以 “培訓，視野及認知”為口號，採取策略方針以提高女性於海事方面的貢獻，成為業內的持份者。IMO致力提供岸上及海上的就業機會，繼續支持女性於海事行業發展。

IMO的性別平等計劃始於1988年。當時，只有少數海事培訓機構向女學生招生。自那時開始，IMO建立了體制框架，透過性別平等計劃，將性別問題納入IMO的政策和程序中，使女性更容易獲得海事培訓和就業機會。

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IMO has been making a concerted effort to help the maritime industry move forward and support women to achieve a representation within the community. Through its Women in Maritime programme, IMO has taken a strategic approach towards enhancing the contribution of women as key maritime stakeholders.

To continue with this work and to celebrate International Women’s Day on Monday, 8 March 2021, IMO is launching the online campaign #MyMaritimeMentor.

Women and the global maritime community are invited to participate by sharing a photo of their mentor and this card, using the hashtag #MyMaritimeMentor on social media: Twitter, LinkedIn and Instagram. Participants can also use Facebook to share their photos, stories or tributes to their mentors.

“Mentors are invaluable navigational aids for individuals along their career path,” IMO Secretary-General Kitack Lim said.

This campaign will provide the opportunity for individuals to recognize the work of an inspiring mentor in the maritime industry. This reflects the 2021 UN-Women theme: “Women in leadership: Achieving an equal future in a COVID-19 world”.

IMO is strongly committed to helping its Member States achieve the UN 2030 Agenda for Sustainable Development and the 17 Sustainable Development Goals (SDGs), in particular,  Goal 5 “Achieve gender equality and empower all women and girls” and Goal 8, decent work for all.

In 2019, the IMO Assembly adopted Resolution A.1147(31) on Preserving the legacy of the World Maritime theme for 2019 and Achieving a Barrier-Free Working Environment for Women in the Maritime Sectorwhich urges firm action in coming years to advance gender equality throughout the maritime sector and help create an enabling work environment that embraces equality, diversity and reduces bias.

Women in Maritime – IMO’s gender programme

Today, women represent only two percent of the world’s 1.2 million seafarers and 94 percent of female seafarers are working in the cruise industry. Within this historically male dominated industry, IMO has been making a concerted effort to help the industry move forward and support women to achieve a representation that is in keeping with twenty-first century expectations.

Within the framework of maritime development, and through its Women in Maritime programme, under the slogan: “Training-Visibility-Recognition”, IMO has taken a strategic approach towards enhancing the contribution of women as key maritime stakeholders. IMO continues to support the participation of women in both shore-based and sea-going posts.

IMO’s gender programme was initiated in 1988. At that time, only a few maritime training institutes opened their doors to female students. Since then, IMO’s gender and capacity-building programme has helped put in place an institutional framework to incorporate a gender dimension into IMO’s policies and procedures. This has supported access to maritime training and employment opportunities for women in the maritime sector.

(This material is taken from IMO website.)

https://www.imo.org/en/About/Events/Pages/IWD2021.aspx

https://www.imo.org/en/OurWork/TechnicalCooperation/Pages/WomenInMaritime.aspx

自動船發展專題報告 Report on Autonomous Ship

2018年11月，香港商船高級船員協會與香港航業海員合倂工會委托上海海事大學商船學院就自主船舶對海員職業發展和航海教育培訓的影響進行了專題研究。以下是研究成果的部分内容：

       據了解，第一艘完全自主船將於2020年左右投入使用。過去數年，本會與上海海事大學、香港商船高級船員協會亦一同對有關自主船對海員職業發展和航海教育培訓的影響作出了一些研究。

隨著科技的快速發展，船舶的駕駛和管理朝著智能化和自主化方向進一步發展。根據IMO的定義，自主船舶為在某程度上可以不依賴人機交互操作而獨立運行的船舶。另外，有學者認為，無人船舶同樣享有《聯合國海洋法公約》(UNCLOS公約) 所規定傳統船舶在公海或專屬經濟區享有的自由航行權以及領海中無害通過權。

自主船舶的關鍵技術包括：資訊物理系統、綜合駕駛台系統、環境資訊感知、避碰路徑規劃、航跡控制、物聯網、雲計算和大數據。自主船舶的發展勢必會對船舶的配員標準和岡位產生一定的影響。在足夠的技術支持和預警系統的情況下，某些操作可能是自動化的，但備用人員準備好接受手動控制，船員將更加依賴於電腦和自動化技術。由於幾十年來，船上船員隊伍的數量已經普遍維持在22人左右。自主船的出現對船員數量變化和影響並不明顯，但崗位對自動化、資訊化相關知識以及邏輯和批判思維能力有更大的要求。

根據報告，以最具代表性的“3000總噸及以上”和“主機功率3000千瓦級以上”一般船舶作為研究對象。同等類型的遙控船舶的最低安全配員比傳統船舶多2人。即配有船員的遙控船舶人數不減反增，雖船長可能會轉為岸基船長，輪機長轉為岸基技術人員，但同時會增加一些岸上的技術崗位。另外，無船員的遙控船舶不再依賴在船船員，代之由岸上遙控人員完成，大大減少了船舶配備船員的人數與崗位種類。

在航海教育方面，資訊技術相關知識的廣度和難度將會提高。公約和法規等方面的培訓要求將更加嚴格。定制化專項培訓會更為普遍。工程技術培訓重要性加強。加強邏輯和批判性思維訓練。領導力培訓會增加。

總括而言，此類自主船將對岸基技術支持人員提出了更高的要求。無人船需要更專業的人員在船舶運營中心工作，對船舶航行提供技術支援和決策。配有船員的遙控船舶的航海從業人員所需知識結構產生了很大的變化。

It is reported that the first fully autonomous ship will be put into operation around 2020. In the past few years, we has worked with Shanghai Maritime University and the Hong Kong Merchant Navy Officers’ Guild to conduct the research on the impacts of Marine Autonomous Surface Ship (MASS) on the seafarer’s career and MET.

Thanks to rapid improvement of technology, the navigation and management of ships is further developed towards intelligence and automation. As defined by IMO, Maritime Autonomous Surface Ship means a ship, which, to a varying degree, can operate independently without man-machine interaction. Furthermore, some researchers hold that unmanned vessel could also enjoys the same rights in the stipulation of UNCLOS Convention in public sea and exclusive economic zone of right of navigation and the right of innocent passage in territorial sea.

The key technologies for autonomous vessels include Cyber-physical Systems, Integrated Bridge System, environmental information perception, collision avoidance path planning, track control, Internet of Things, cloud computing and big data. The development of autonomous ship is certain to influence the standard and consequently effect on the seafarer’s post and number. In the case of adequate technical support and early warning systems, some operations may be automated, but the standby personnel are ready for manual control. Crews will rely more on computers and automation technology. the number of crew members on board has been generally maintained at around 22 for decades. Development of ship with process automation has no obvious impact on the number of crews and the position but the post has greater requirements for automation, information related knowledge and logical and critical thinking abilities.

According to the report, the most representative general ships of “3000 gross tonnage and above” and “main engine power 3000 kw and above” have been selected as the research object. Under the same type of ship, the minimum safety manning of remote control ship is 2 more than the traditional ship. The personnel required for ship navigation will increase instead of decrease. Although the captain may be converted to a shore-based captain and the chief engineer to a shore-based technician, some technical posts on the shore will be added. Moreover, for the remote-control ship without crew, its navigation is completed by the no onshore remote-control personnel, instead of depending on the onboard crew. Therefore the number of crew equipped in ships and the types of posts have been greatly reduced.

In maritime education and training, the breadth and difficulty of relevant information technology knowledge will increase. Training requirements in areas such as conventions and regulations will be more stringent. Customised specialised training will be more common. The importance of engineer technology training will be strengthened. Logical and critical thinking training will be strengthened. Leadership training will increase.

To conclude, such marine autonomous surface vessel will have higher requirements for shore-based technical support personnel. What unmanned vessels need are higher level and well-educated talents to work in the vessel operation center, providing technical support and decision-making for the vessel’s navigation and operation. The knowledge structure required by maritime practitioners on Remote-control vessels with crew members has changed greatly.

報告詳細内容請見以下鏈接：

https://drive.google.com/file/d/1mCwyIE-kRz-OWwf7i_NbQtCfXm1KCQKB/view

Please read more if interested:

https://drive.google.com/open?id=1YlXevvcf1ICqZrk_f804xL9YrWHnwm5q